エンジニア

最初のディーゼル電気式プルマンは、富裕層を再び電車に呼び込むために考案されましたが、この種のプルマンは最後のものとなりました。 ジェイソン・フォードが報告する。

1960 年の夏には、最初のディーゼル電気式プルマンが導入されました。これは、裕福な旅行者を道路や国内航空旅行から引き離し、プルマン車両の豪華な車内を介して列車に戻るという英国運輸委員会の取り組みです。

それは不運な事業となったが、その終焉に先立って、ザ・エンジニアの記者は、英国鉄道のロンドン・ミッドランドと西部地域でサービスを提供するために、メトロポリタン・キャメル・キャリッジ・アンド・ワゴン・カンパニーによって5両の列車が製造されたことを明らかにした。

そのうち 2 列車はマンチェスター - レスター - ロンドン間のファーストクラス乗客のみを運行する 6 両編成でした。 他の 3 両は、ブリストル - ロンドン間およびウルヴァーハンプトン - バーミンガム - ロンドン間の 1 等および 2 等客室を備えた 8 両編成でした。 列車の両端には 1000 馬力の動力車が装備され、乗客の座席に食事を提供するキッチン/パーラーカーが 2 台含まれていました。 すべての在庫は空調されており、正常に動作する 6 両編成の重量は 299 トン、8 両編成の場合は 364 トンでした。

「列車の各動力車両では、主発電機および補助発電機グループが、冷却グループおよびエンジン付属品とともに、ノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニー社から供給された NBL /MAN 1000 馬力、12 気筒、V 型エンジンによって駆動されます。 GEC の下請け業者です」とエンジニアは言いました。 「各動力車から、動力車自体の後部台車に 2 台と、隣接する車両の先頭台車に 2 台の計 4 台の主電動機に電流が供給されます。 運転台のすぐ後ろにはセルクベーア静水圧ファンドライブを備えたセルクラジエーターユニットがあり、その先にはエンジンと発電機セット、つまりエンジンと発電機を隔てる隔壁があります。」

エンジニアはさらにこう続けました。「1500rpmでの主発電機の連続定格は1700A、383V、650kW、または1250A、523V、650kWです。 補助発電機は主発電機シャフトの延長上に設置されており、連続定格は 91A、110V、650/1500rpm、10kW です。」

2 つの発電所を同時に制御するために 36 線の制御ケーブルが列車内を通っており、10 個の制御ノッチがあり、最初の 3 つはエンジンがアイドリング速度 340rpm で動作している間に発電機の励磁を強化し、残りはエンジンを増加させました。速度を段階的に最大まで上げます。 サーボ操作の界磁調整器による発電機励磁の自動制御は、ステップ 3 から 10 まで効果的でした。

「主電動機の界磁弱化は、発電機界磁回路の遷移リレーの制御下で適切な条件で行われます」とエンジニアは述べています。 「単一の弱電界ステップは、主開閉装置キャビネットの上部に取り付けられたダイバータ抵抗によって提供されます。 ハウジングには 4 つのモーター用のダイバーターが含まれており、隣接する客車の台車にある 2 つのモーターのダイバーターの値は、客車間のケーブル接続での電圧降下を考慮して調整されています。

電流制限リレーは、列車の加速中に電流が所定の設定を超えた場合、自動負荷調整器による発電機の励磁の増加を阻止しました。

「列車速度の増加に伴って電流がリレーのドロップアウト値まで低下すると、負荷調整器の通常の制御の下で励磁の増加が再開されます」とエンジニアは述べています。 「最後の出力ノッチでは、8 両編成の列車が最高時速 90 マイルで平坦な線路上でバランスを保ち、100 分の 1 の勾配を時速 54 マイルで上ります。

これらの列車は英国国鉄で初めて完全にバネ式の主電動機を備えたディーゼルユニットであるとエンジニアは付け加えた。

RPブラッドリーによる「メトロ・キャメルのディーゼル・電気プルマン列車」と題されたエッセイの中で、著者は次のように述べている。 あるいは鉄道旅行に戻るかもしれない。BR は 1960 年までに航空輸送と競争力のある立場になければならなかったからだ。